A miskolci menetrend kialakításakor figyelni kellene az utazók igényeire

Singlár Zsolt, a Miskolc Városi Közlekedési (MVK) Zrt. korábbi vezérigazgatója még 2019-ben távozott a miskolci közlekedési vállalattól. Szerinte a költséglefaragás nem lehet hatékony, ha döntő részben a járatcsökkentésre fókuszál, és nem nézi az utazók érdekeit.

Mint az MVK Zrt. korábbi vezetője, hogyan látja, az elmúlt két évben hogyan teljesített a miskolci közlekedési cég?

A vállalati stratégia kialakítása és helyes alkalmazása nem sikerült az elmúlt két évben, gondolok itt arra, hogy a szolgáltatás középpontjában az utasok állnak, és őket érte a legtöbb hátrányos döntés „a menetrendi kínálaton keresztül” az elmúlt időszakban. A szolgáltatás mai megítélése a közösségi oldalakon és menetrendi fórumokon is azonnali megoldásért kiált.

Az országos szakmai szervezet, a VEKE vezetője korábban azt nyilatkozta az Északnak: úgy tapasztalják, hogy a Miskolc Holding Zrt.-nél fűnyíróelven „lehúzogatják” a tagvállalat költségvetését azon az alapon, hogy a legnagyobb számból lehet a legtöbbet elvenni, majd ez a kapkodás és következetlenség látszik a folyamatos menetrendi változásokban is, különösen a mostani, elfogadhatatlan mértékűben. Ön hogyan látja?

Nem könnyű kérdés ma a helyi közlekedés finanszírozása, mivel az önkormányzatnak ez nem kötelezően vállalt feladata, de ott, ahol a közlekedési cég legfőbb bevételei keletkeznek, ott nem lehet úgy üzleti évet tervezni, hogy az egyébként is csökkenő utasszám mellett még rosszabb menetrendi kínálatot hirdetnek meg sorozatosan. Azon kellene dolgozni, hogy hogyan tudják a valós igényeket összegyűjteni és egy módosítással, jobb menetrendi kínálattal több bevételt előállítani úgy, hogy a jegy- és bérlettípusok kínálatát is teljesen átalakítják.

Egy költséglefaragás mennyire lehet hatékony, ha döntő részben a járatcsökkentésre fókuszál?

Nem lesz hatékony, tönkreteszi a hálózati eljutási időket, átszállási várakozási időket, így nagyon sok kárt okoz. Van egy költséglefaragási határ, amely fölött már nincs szolgáltatás és senki nem fogja, nem akarja választani a miskolci közösségi közlekedést.

Jelenleg is zajlik a cég átvilágítása. A Mobilissimus Kft. két lépcsőben, több mint 8 millió forintért elemzi a jelenlegi menetrendet, míg a Közlekedéstudományi Intézet egy átfogó elemzést végez, amelynek összegéről egyelőre nincs információnk. Mit gondol, miért kellett ezzel két évet várni, hiszen ennyi idő telt el az új vezetés felállása óta?

Tényleg jó, ha vannak tanácsadók, de nem minden esetben. Ha a megbízott cégek még csak most kezdték el a munkát, akkor még nagyon messze vagyunk a megoldásért kiáltó intézkedések terén. Gondolok itt arra, hogy ki, mit, mikorra fog jóváhagyni annak érdekében, hogy a jelenlegi helyzet javuljon és olyan döntés szülessen meg, amely az összes városrészben összegyűlt problémára a többség, a „mindennap utazók” megelégedésére szolgáljon. Az a véleményem, hogy ha most kimarad a jelenlegi helyzet értékeléséből a városrészek lakosságának véleménye, akkor nem sikerül majd egy olyan új menetrendi kínálatot átalakítani, módosítani, bevezetni, amely megoldhatja az elmúlt két év sorozatos teljesítménycsökkentésének káros következményeit.

Ön szerint milyen fontos lépéseket kellett volna megtenni a cégvezetésnek az elmúlt két évben, hogy az MVK szolgáltatási színvonala ne csökkenjen?

Az áremelés teljesítménycsökkentéssel a lehető legrosszabb irány volt

Singlár Zsolt

A jegy- és bérlettípusok kínálatát teljesen át kellett volna alakítani, új díjtermékeket bevezetni továbbra is elérhető árakon. Az áremelés teljesítménycsökkentéssel a lehető legrosszabb irány volt. Ha az elektronikus jegy- és bérletrendszer nem is tudott megvalósulni, akkor az erre irányuló további elektronikus személyigazolvánnyal való utazás és díjtermék-érvényesítés irányában kellett volna továbblépni, mint Debrecenben. Ma a legjobban továbbra is hiányzik az a visszacsatolás arról, hogy a meghirdetett járatokon honnan hová és mennyiért utaznak az emberek a hálózaton, így nehéz bármilyen stabil jövőképet biztosító stratégiát kialakítani. A további fontos lépés pedig a megmaradt dízel autóbuszok teljes cseréje, nemcsak a karbantartási költségek csökkentése miatt, hanem a magas futásteljesítmény és a szolgáltatás megbízhatóságának növelése érdekében.

Miközben a szolgáltatás színvonala – a helyiek beszámolói alapján – a két év alatt jócskán esett, a bérletek ára ezzel párhuzamosan viszont nemhogy mérséklődött volna, de emelkedett. Nem fognak sokan elpártolni a helyi közlekedéstől?

A két év hosszú idő volt, akik tehették, már elpártoltak, és megvették a családban a második autót, ezt érezzük a reggeli csúcsidőszakban is. Ma lehetetlen két gyerekkel reggel menedzselni az életünket több irányban úgy, hogy a várakozási, átszállási idők elérik a 40-50 percet, a villamosok és az autóbuszok pedig kitömötten érkeznek a megállókba, ha épp nincs járatkimaradás az egyébként is kiritkított menetrendből.

Egy korábbi döntés mérsékelte a büntetési tarifákat, és a bliccelő még kap öt darab ingyen­jegyet. Ön szerint milyen üzenete és eredménye lehet egy ilyen döntésnek? (Budapesten a BKK más megoldást választott: az ellenőrök mellé közterület-felügyelőket osztanak be, akik hivatalos személyként igazoltathatnak, ha pedig valaki megtagadja az azonosítását, rendőrt hívhatnak, és leszállítják a potyautast.)

Ez egy szubjektív kérdés, mivel a szolgáltatást igénybe vevők más és más módon élik meg a megállóhelyen, a járművön a jegyellenőrzés folyamatát. Az udvariasság és a hangnem a legfontosabb, úgy gondolom, hogy ez egy közlekedési szolgáltató vállalati kultúrájához hozzátartozik, hogy az adott helyzetben bliccelőket megjutalmazza vagy drasztikus büntetési tételekkel kizárja az utazásból. Az öt jegyet túlzásnak tartom a szabálykövető, rendszeresen jegyet és bérletet vásárló utasokkal szemben.

A város egyik pontjából eljutni a másikba sokszor annyi időt vesz igénybe, mint átmenni vonattal vagy autóval Nyíregyházára vagy Debrecenbe. Lehet-e ennek negatív hatása – például a munkavállalók kapcsán – a megyeszékhely gazdaságára?

A munkavállaló miskolciak, az agglomerációban élők mindennapjaira hatással van az a többlet eljutási idő és azok az időben hiányzó járatok, amelyek a munkakezdésre és munkavégzések után az északi és déli ipari parkban található munkáltatókhoz való eljutást és a hazautazást elvárható szinten biztosítanák. Egy órán felüli utazási idővel ez jelentős hátrányt okoz a családoknak, a munkáltatónak, a gazdaságnak, és megint nem marad más megoldás, mint az autóval való bejárás támogatása, finanszírozása.

Milyen jövőt prognosztizál a miskolci tömegközlekedésnek?

Az érződik, bármerre is járok a városban, hogy a miskolciak nagyon elégedetlenek a menetrenddel – a fórumozók ennek hangot is adnak és nagyon várják a szemléletváltást, a jelenlegi „rossz menetrend” megszüntetését és a 2019. év eleji állapotok visszaállítását. Bízom benne, hogy a felkért tanácsadó cégek nem a múlt korszaki vonalankénti utasszámlálási módszereket veszik elő kezdésnek, mert akkor még nagyon hosszú ideig várnunk kell a megoldásra.

(A borítóképen: A zsúfoltság szinte állandósult egyes vonalakon)