„A fuvarszervezés a cég gerince”

A Szemerey-Plus jelenleg 130 darab nyerges szerelvénnyel áll a megbízóik elvárásainak kielégítésére, illetve további 7 darab hűtős teherautóval végzik a szolgáltatásaikat. A 40 tonnás kamionjaiknak a 70 százaléka hűtött áru szállítására, míg a másik 30 százaléka száraz áru szállítására alkalmas pótkocsikkal van ellátva. Jelenleg 31 fős szellemi munkaerőt végző állománnyal dolgoznak, illetve 172 hivatásos gépjárművezetőt foglalkoztatnak. A 2021-es nettó árbevételük közel 4,5 milliárd forint volt, amit most 2022-re valamivel több mint 50 százalékkal szeretnének megemelni, így 6,9 milliárd forintra tervezik az idei árbevételünket. A Szemerey-Plus Zrt. a 2020-as adatok alapján a Magyar Fuvarozói Toplistán a 36. helyet foglalta el és 2022-re a céljuk a 20. hely megközelítése.

Nem nagy teher egy ilyen „örökséget” igazgatni?
Nem titkolom, hogy a cég vezetése nem egyszerű feladat. Nagy odafigyelés, kontroll, alázatosság, folyamatos tanulás és természetesen innováció szükséges ahhoz, hogy én és a cég is sikeres tudjon maradni. Az elmúlt évek alatt sikerült annyira megszeretnem ezt a szakmát, hogy hivatásként veszem és ezzel együtt élem meg a kihívásokat.

Szemerey Lóránd a rendszerváltás idején alapított családi vállalkozása, a Szemerey Transport Zrt. 2013-ban beolvadt a Waberer’s Logisztika Kft.-be. A folyamat végeztével jött létre a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. Aztán eladták a részesedésüket. Mi volt ennek az oka?
Édesapám, Szemerey Lóránd volt ennek a részese, bizonyos üzletpolitikai érdekek nem egyeztek, ezért történt korábban a szétválás.

Milyen tevékenységet végeznek Borsod-Abaúj-Zemplén megyében?
Két fő megbízónk van a megyében. Az egyik a bőcsi Borsodi Sörgyár, a másik pedig az Észak Üvért Kft., akik Miskolcon vannak, ők azok a partnereink, akiknek rendszeresen szállítási szolgáltatást nyújtunk a régióból. Borsod megyén kívül az ország minden részén jelen vagyunk, ahol sok más neves megbízóval büszkélkedhetünk.

A pandémiát hogyan vészelték át?
A szállításaink 97 százaléka hűtött és száraz élelmiszer, így elmondható, hogy a megbízásaink növekedtek az elmúlt időszak alatt. Az otthoni munkavégzés elterjedése megnövelte az emberek átlagfogyasztását, így ez ránk nézve többletmunkát eredményezett.

Az orosz-ukrán háború milyen hatással van a piacra?
A háború hatását több ponton is érezzük, az egyik ezek közül az üzemanyagárak növekedése, ezt kénytelenek vagyunk áthárítani a megbízóinkra. Ez a piacra is hatással van: a drágább szállítási költségek magasabb árakat generálnak a boltokban, ami hosszú távon inflációnövekedést generálhat. A különböző nyersanyaghiányok miatt nagyon nehézkes az új járművek beszerzése és az euróárfolyam sincs jó hatással a piacra, mivel mi a járműveinket euróban vásároljuk.

Más, alternatív meghajtású vontatók léteznek már? Merre tart a piac?
Furgonoknál már gyakran láthatjuk, hogy elterjedt az elektromos meghajtású technológia, míg a teherautóknál csak próbálkozások vannak a hasonló technológiák tesztelésére. Ezeknek a jelenlegi hatótávja átlagosan 250 kilométerre tehető, ami alacsonynak számít, így mi nem tudunk alkalmazni ilyen járműveket. A jövőben nagyobb hangsúlyt fog kapni a hidrogénmeghajtás, ami véleményem szerint már a 40 tonnás kamionokat is érinteni fogja.

Mennyire nehéz gépkocsivezetőt találni? A magyar bérek mennyire versenyképesek? Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára azt nyilatkozta nemrég, hogy 800 ezer forint nettó alatt nehéz megbízható, gyakorlott kamionsofőrt találni…
A nettó 800 ezer forintos bér a nemzetközi gépjárművezetőkre vonatkozik. A belföldi gépjárművezetők esetében ez az összeg nettó 480 és 530 ezer forint között mozog. Ennek ellenére munkaerőhiánnyal küzdünk, de úgy gondolom, ezt minden fuvarozással foglalkozó cég nevében kijelenthetem. Jelenleg 8-10 ezer sofőr hiányzik a szakmából a szakszervezetek meglátása szerint.

Más fuvarozási ágak – hajó, repülő, vonat – mennyire jelentenek konkurenciát?
Ahogy a közúti szállítási ágazatnak is megvannak a maga sajátosságai, úgy a repülésnek és a hajózásnak is, tehát ezekre a cégekre nem tekintünk úgy, mint konkurenciára.

A fenti problémák ismeretében hogyan lehet leszerződni éves fuvarokra?
Jelenleg elmondható a logisztikáról, hogy egy folyamatosan fejlődő ágazat, ebből következik, hogy folyamatos megkereséseink vannak a további szerződések megkötésére. A jelenlegi szerződéseink átlag időtartama 1-2 évre tehető, de ha a jelenlegi körülményeket tekintjük, akkor azt látjuk, hogy a megbízóink nyitottak egy esetleges módosításra, bővítésre és más konstrukció kialakítására.

A szervezés fontos sarokpont. Az üres fuvarok kiiktatása mennyiben a siker záloga, ezt hogyan érik el?
A fuvarszervezés a cég gerince. A szervezők egy napon belül többször egyeztetnek, ezzel elősegítve az optimális fuvarszervezést, az üres kilométereket pedig napi szinten ellenőrizzük és kontrolláljuk, hogy az esetleges hibáinkból azonnal tudjunk tanulni és módosítani tudjuk azokat.

Az informatika és a digitalizáció mennyire játszik szerepet a hatékonyság növelésében?
A jövő mindenféleképp a digitalizációé, ezt kijelenthetjük. Jelenleg is fejlesztés alatt áll egy ügyfélkapu-rendszer kialakítása, ahol a megbízóink valós időben tudják ellenőrizni a fuvaruk szerveződését. Ezenfelül ezen a rendszeren keresztül szeretnénk bevezetni az elektronikus szállítólevél menüpontot, ahol az áru beérkezése után a leigazolt szállítóleveleket azonnal tudjuk továbbítani a megbízóink részére.

Ki „diktál” a piacon? A fuvarozók vagy a megrendelők?
A megbízóinkkal partneri és stratégiai együttműködést tartunk fent, természetesen minden igényüket teljesítjük, aminek köszönhetően ők is nagyon segítőkészen állnak hozzánk. Úgy gondolom, hogy ez a mérleg kiegyensúlyozott.

Kell-e többletszolgáltatást adni?
Vannak plusz szolgáltatásaink és vannak olyan megbízóink, akik igénylik is azokat. Ilyen például a kamerarendszer működtetése a szállítás során, amelynek az elsődleges célja a biztonság, valamint az, hogy a megbízók valós időben tudják monitorozni az árujuk rakodását, ezzel egy esetleges túlsúlybüntetést tudunk kiküszöbölni, és nem adunk lehetőséget a vitára.

Mikkel trükköznek a nemzetközi fuvarozók? Tudnak-e ilyenről?
A kabotázs fuvarokról (szállítási vagy fuvarozási tevékenység egy adott ország területének két pontja között, amelyet az adott országban nem honos gazdasági szereplők végeznek – a szerk.) elmondható, hogy több külföldi fuvarozó is visszaél velük, de ezekre kifejezetten külön szabályozást vezettek be Európa-szerte. Biztos vagyok benne, hogy hazai szinten is mérséklődött ez a probléma, de vannak még lyukak a rendszerben.

Mivel lenne elégedett 5-10 és 20 éven belül? Milyen tervei vannak?
Öt éven belül egy raktárlogisztikai központot szeretnénk felépíteni Alsónémediben, amely száraz és hűtött áru befogadására egyaránt alkalmas lesz. Húsz éven belül pedig mindenképpen szeretnénk Magyarország egyik vezető logisztikai szolgáltatójává válni.