Rónaföld és a repülés

Ózd - Rónaföldi Zoltán kazincbarcikai gépészmérnök a közelmúltban fejezte be a Múltba nézek… az ózdi cserkészrepülés történetéről szóló könyv megírását.

A munka elkészültével nem sokkal a szerzőt Rónaföldi Zoltánt kérdeztem erről a nem mindennapi izgalmas témáról. Először is arra voltam kíváncsi, hogy mi késztette arra, hogy könyvet írjon a cserkészrepülésről ?

- Amikor elkezdtem gyűjteni az anyagot a bánrévei gyerek- és teenager korom egyik meghatározó élményének megörökítéséhez, az Ózd - bánrévei sportrepülés és ejtőernyőzés történetéhez, egy idő után egyre több jel mutatott arra, hogy ennek komoly előzményei voltak. Innentől kezdve először tehát ezt, az ózdi cserkészrepülés történetét szerettem volna tisztázni. A cserkészetről, a cserkészrepülésről már gyerekkoromban is hallottam, igaz csak szűk családi körben, mert az akkor nem igazán volt publikus, főleg nem az   50-es évek közepén, végén. Édesapám 1942-47 között a miskolci gépipari középiskola diákja volt – maga is cserkész – számtalanszor mesélt a középiskola akkori igazgatójáról, vitéz Pataky Tivadar gépészmérnökről, lelkes sportrepülőről, aki a sajókápolnai repülés egyik jeles személyisége volt. Ráadásul a középiskolában, német tervek alapján, a repülést szerető diákok közreműködésével, keze munkájával és nem utolsó sorban szerény összeadott pénzükből, megépítettek egy vitorlázógépet, amely évekig szolgálta a sajókápolnai cserkészrepülést. A gépipariban a cserkészrepülésnek nagy hagyományai voltak.

Ózdon az egyéb cserkészcsapatok mellett a cserkészrepülő csapat, valamint vízi cserkészcsapat is működött ekkor, bánrévei, Sajó parti csónakházzal.

A rendelkezésemre álló repülési irodalmat tanulmányozva utalásokat találtam az ózdi cserkészrepülésre is. Ezután már természetesen egyértelmű lett, hogy itt vannak e téma alapjai, ezt kell kibogozni. Évekig tartó keresgélés kezdődött, amely aztán eredményeket hozott.

Az I. világháború, az azt követő trianoni trauma, a győztesek igazságtalansága, a katonai repülés és a gépek gyártásának és sok minden egyébnek a tiltása, szétrombolása, egyértelműen súlyosan negatív dolgok voltak az országunkra nézve. Kevés pozitívum is lett azonban ezekből, mert erősödött a nemzettudat és számos olyan dolog jött létre, amely a tilalmak bizonyos feloldását szolgálta. Ilyen volt a vitorlázórepülés kifejlődése is – ebben a németek jártak legelöl – amely mind technikailag, mind társadalmilag fontos előrelépéseket hoztak. Hazánkban a Magyar Országos Véderő Egylet (MOVE), a budapesti műegyetem és a Cserkészszövetség voltak azok az erők, amelyek a vitorlázórepülés elindulását lehetővé tették, de jó néhány nagyüzem is kivette a részét, így például a MÁV is. Hazánkban német példát követve, 1929-ben indult el a vitorlázórepülés.

Nem telt el csak három év és már Ózdot is elérte e nagyszerű dolog. A budapesti, főleg a műszaki egyetemi repülőklub után, sorra nyitottak a fővárosi és a vidéki repülő egyesületek is: Ózdon, Sopronban, Miskolcon, Békéscsabán, Szolnokon, Pécsen, Győrben, Mátészalkán, Sárospatakon, Sátoraljaújhelyen, Szombathelyen…

- Ózd ebben az időben község volt.

Igen! Ózd ekkor csak egy község, igaz, hogy országos hírű vasgyára, környezetében ekkor sok-sok szénbánya van és komoly vasúttal is rendelkezik, tehát a település technikailag fejlett hely.

1932-ben Ózdon is elkezdődött a repülés, három lelkes fiatal kezdeményezésére. Kun Kálmán, Tokaji Gyula és Miklós László saját elgondolások alapján próbáltak meg siklógépet építeni, kevés sikerrel. Amikor Faragó F. Gyula kohómérnök, kormányfőtanácsos, a Rimamurány Salgótarján Vasmű Rt (RMST) igazgatója ennek hírét vette nemcsak megtekintette ezt a gépet, hanem rajzokat hozatott Németországból, lehetővé tette, hogy a gyár asztalos műhelyében két, Zögling (Növendék) siklógép megépüljön. Műszaki emberként tisztában volt azzal is, hogy a repüléssel csak szervezetten szabad foglalkozni. Ezért a gyár egy műszaki tisztviselőjét, Mórász Bélát, Budapestre küldte, hogy az ottani, hármashatárhegyi repülőtéren tanuljon meg repülni, majd onnan hazatérve oktassa az ózdi fiatalokat. Mórász Béla a sikeres tanfolyam után „B” vizsgás oktatóként tért vissza. A repülés ügyét az ózdi cserkészcsapat is felkarolta és így létrejött a 248. számú „Vas” Cserkészcsapat, melynek első parancsnoka Hayer László volt. Az ózdi cserkészrepülő egyesület az országban a hetedikként alakult meg!

A két megépült Zögling siklógép a névadó ünnepségen, 1932. augusztus 7-én, a „Szikra” és a „Meteor” nevet kapták és avatásukon a hazai vitorlázórepülés nagyjai közül Bernárd Mátyás ezredes, vitéz Kovács Endre, valamint vitéz Hefty Frigyes is itt voltak. Természetesen jelen voltak Ózd, a gyár, a bányák és a környék vezetői, valamint a település és környezetének apraja-nagyja. Az avatásra a Szenna völgyben került sor, mivel itt voltak alkalmas dombok e gépek repüléséhez. Akkor és ezekkel a gépekkel az úgynevezett „lejtővitorlázás” volt a módszer, melynél a domb szélfelőli oldalán a repüléshez megfelelő erősségű emelőtér alakult ki. A kezdetekben az indítást gumikötéllel végezték, „kihúzni, futni, el” és a gép már végezte is a domboldalról a néhány másodperces siklását. Ez aztán a gyakorlások során egyre hosszabb és hosszabb lett, a cserkészrepülők megtanulták a siklást, a fordulózást, a leszállást, később pedig majd jobb gépekkel a folyamatos, több perces lejtővitorlázást is, a dombok emelőterében.

1932-ben 15 kezdő növendékkel indult a repülés és egy „A” vizsga született. 1933-as évi munka már tíz „A” és két „B” vizsgát eredményezett és nyolc új növendék csatlakozott. Az első nyolc „A” vizsgás neve fenn is maradt: Drevota László, Józsa László, Füsti László,Kun Kálmán, Hercsik László, Miklós László, Hlavács László, Stholhoffer Béla, Holló János, Tokaji Gyula.

-Miként zajlottak tovább az események ?

- 1934-ben két somsályi fiatalember Éles Jenő és Sefcsik József is épített egy siklógépet, amely szintén nem volt repülőképes. Gyári rajzok és újabb munka után megépült közreműködésükkel a harmadik Zögling is és ők a géppel együtt csatlakoztak az ózdi cserkészrepülőkhöz. Ez volt a „Somsály”(A-7003 lajstromjel) nevű gép. Ebben az évben újabb 13 kezdő repülő jelentkezet az egyesületben és 13 „A” és 4 „B” vizsga lett az eredmény.

Vitéz Hefty Frigyes több esetben járt Ózdon, a cserkészrepülőket vizsgáztatta, ellenőrizte és az itt végzett munkával elégedett volt.

Ekkor már gyári mérnökök, tanítók is oktattak, Marosújvári Gyula, Óvári Antal, Mórász Béla, Mohos Ferenc. Cserkészrepülőnek lenni valami egészen különleges, irigylésre méltó dolog volt, mert nagyon megválogatták, hogy kik kerülhettek be a közösségbe. Minden későbbi híreszteléssel ellentétben – főleg az 1950-es években tették a lenéző megjegyzéseket, „úri sport” a „gazdagok szórakozása” - a bekerülést e közösségbe semmiféle társadalmi megkülönböztetés nem kísérte! Sok gyári fiatal, műszakiak, tanoncok, diákok alkották a csapatot. A legfőbb szempontok közül talán a munkaszeretet, a jó tanulmányi eredmény, a szorgalom, a kitartás és a repüléshez szükséges tehetség azok, melyeket kiemelhetünk. Akkor a gépeket kézzel cipelték fel a dombok oldalára és kézzel fogva, futva húzták a gumikötelet az indításkor. Nagyon sokat kellett dolgozni a napi egy két repülésért!

- A támogató RMST vezetése elégedett volt az addig elért eredményekkel ?

- Az ózdi cserkészrepülők nem okoztak csalódást. Egyetlen gond a repülésre alkalmas terep kérdése maradt még nagyon sokáig. 1933-ban a repüléseket Szentsimonban, az ott kialakított repülőtéren folytatták, ahol a gyár segítségével fából épült hangár is létesült. Ez nagy szó volt akkoriban, mert vidéken mindössze még egy cserkészrepülő egyesületnek volt hangárja. Szentsimonban is lejtővitorlázás folyt, 1934-ben már három Zöglinggel. Ekkor határozta el a gyár, hogy egy jobb adottságú gépet építenek meg. Ez a gép is a gyári asztalosműhelyben épült 1934-ben, a „Csaba”) nevet kapta. Építői Németh József asztalosmester, Nyulász Jenő és Jeszenák László asztalos tanulók voltak. E géppel a komolyabb tudásúak már akár „C” vizsgát is repülhettek.

A hazai vitorlázórepülésnek óriási lendületet adott az 1933 nyarán, Gödöllőn megrendezett cserkész világtalálkozó – a jamboree, ahova 46 országból, 26000 cserkész érkezett – melyen már kiváló repülőgépek is szerepeltek, így Rotter Lajos Karakánja is. Ez már igazi teljesítménygép volt. A találkozón a lengyel a német és az osztrák cserkészrepülők is képviseltették magukat. E cserkész világtalálkozón – dokumentálhatóan - az ózdi és borsodnádasdi cserkészek is ott voltak.

A hazai vitorlázórepülés aztán új, még nagyobb lendületet vesz, mert zseniális, fiatal konstruktőrök kezdenek el dolgozni, akik által a hazai gépek gyártása is elkezdődik:. (Rotter Lajos, Rubik Ernő, Bánhidy Antalés mások.)

1936-ra hazánk a vitorlázórepülési teljesítményekben a németek után a 2. helyen van a világon!

- A szentsimoni repülőtér adottságai be váltották be a reményeket ?

- A hangár és a géptárolás megoldott de a „nagyobb” repülések még váratnak magukra. Folyamatos viszont az alapfokú kiképzés, minden évben szép számú vizsgázott növendékkel szaporodott a létszám. Ekkor újabb gépépítés kezdődik el, ez viszont már teljesítménygép lesz. 1937-38-ban épült meg, az előzőekhez hasonló körülmények között, egy Grunau Baby II. A. típusú vitorlázógép. Ez az akkori szinten már komoly repülésekre alkalmas, műszerezett gép. A gép az „Ózd” nevet kapta. Sajókápolnán egy ilyen géppel öt órát vitorlázott egy oktató, másik kettő pedig 1000 méter fölé tudott emelkedni. 1938-ban Miklós László végre Szentsimonban 23 percet vitorlázott e géppel!

Kiváló személyisége ekkor már az ózdi cserkészrepülő egyesületnek Huszthy Mihály bányamérnök, aki Sopronban kezdte a repülést, majd Sajókápolnán folytatta, de repült Ózdon is.

Az ózdi cserkészrepülés elismeréseként, 1938. április 24-én, a budaörsi repülőtéren a cserkészrepülők bemutatóján, ott van az ózdi „Somsály” nevű Zögling is. Ugyanez év nyarán Miklós László lengyelországi kiképzést kap, ahonnan „C” vizsgásként tért vissza. 1939. augusztusban szintén ő és Vámos József utazhatnak Lengyelországba, újabb kiképzésre. Vámos József is „C” vizsgásként jött haza, Miklós László pedig már az oktatói minősítését szerezte meg.

Egy hónap múlva pedig már dúl a II. világháború! A háború aztán újabb lendületet ad. Ez részben a kiképzésben nyilvánul meg, mert elindult a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap (HMRNA), amely nagyszámú gépet és repülési lehetőséget is biztosít, nem titkolt céllal, a katonai pilóták előképzésére.

Néhány név 1940-ből Ózdról: Nagy Mihály László, Varga Tibor, Cseke Viktor, Buris Jenő, Básti József, Major Béla, Bretán József, Köntös László, Sárszegi Mihály.

1942-ben egy napot az ózdiak „válogatott” csapata az érdi repülőtéren tölt, a műegyetemisták vendégeként, ahol repülhettek utasként motoros géppel és személyesen találkoztak Horthy István kormányzó helyettessel is.

1942-ben vezetők, oktatók: Óvári Antal oktatásvezető, Mórász Béla oktatásvezető helyettes, Huszthy Mihály oktatásvezető, Miklós László oktató, Farkas Ferenc hangármester. „C” vizsgás repülők: Vámos József. „B” vizsgás repülők: Bretán József, Borsodi István, Babós Sándor, Cseke Viktor, Czuczor Miklós, Kun Kálmán, Tompos József. „A” vizsgás repülők: Básti Sándor, Básti József, Farkas István, Juhász János, Hlavács László, Köntös László, Nagy Mihály, Stzója János. Kezdő növendékek: Borsodi Géza, Babus Elemér, Bárczi Béla, Bárczi László, Bencsik József, Csoll Tibor, Derenkó József, Gajdos Aladár, Hudák Ferenc, Horváth G, Komjáthy Antal, Kóródi Miklós, Makra Pál, Mokri Gyula, Sivák Sándor, Szekanecz Tibor, Szőke László, Turcsányi J, Török István...

1943-ban egyelőre nem tisztázott okok miatt a szentsimoni hangár elbontásra került. Innentől fogva az ózdi cserkészrepülés eléggé hányattatott. Állandó repülőtér hiányában össze-vissza járnak repülni: Szenna völgy, Szentsimon, Kőalja, Bolyok, Uraj, Sajópüspöki…

A kezdeti siklógépek eddigre már elhasználódtak. Jönnek viszont már a Rubik vitorlázógépek, két Tücsök, egy Vöcsök és egy C-Pilis is. A Grunau Baby még használatban van. 1942 után egyre többször már Sajópüspöki és a mellette levő dombok jelentik a repülőteret. Itt már a sajópüspöki – sajónémeti közút mellett csörlőzéses indítással is próbálkoznak. A háborús helyzet miatt ekkor az ózdi cserkészrepülők a levente kiképzésüket a repüléssel teljesíthetik.

1943-ban nagy sikerű repülőbemutatót tart az egyesület Rimaszombatban az ottani cserkészek meghívására. Ugyanez évben a „Vas” Cserkészcsapat átalakul, „Ózdi Vasgyári Cserkészrepülők” lesznek.

- Elérkezik 1944 közeledik a háború. Ekkor még folyik repülés ?

- Igen! Ekkor történik meg az ózdi cserkészrepülők egyetlen halálos repülőbalesete is, amikor a Vöcsökkel, csörlés után, Vitkó Géza lezuhant és életét vesztette, Sajópüspökiben. A nyár már az angolszász légitámadások miatt veszélyessé tette a repülést, de még így is folytatták. 1944. októberben Szálasi Ferenc feloszlatta a cserkészszövetséget – hiába a diktatúrák a cserkészetet nem tűrték – de a háború már hazánkban folyt és már csak egy feladat maradt a repülőgépeket szét kellett szerelni és Huszthy Mihály segítségével Vajács bányában elrejteni. Ezzel az ózdi cserkészrepülés gyakorlatilag véget is ért. 1945. április 14-én kapta meg az ózdi repülő egyesület a belügyminisztérium határozatát, a cserkészrepülő egyesület feloszlásáról. A folytatás majd más néven, és körülmények között lesz, de ez már egy másik történet.

- Az utókor számára kiknek a neve maradt fenn hivatalosan ?

- Babós Sándor, Babus Elemér, Babus Sándor, Balázs Gábor, Bárczi Béla, Bárczi László, Básti József, Básti Sándor, Básti Simon, Bencsik József, Borsodi Géza, Borsodi István, Bretán József, Buris Jenő, Czuczor Miklós, Cseke Viktor, Csoll Tibor, Deák Jenő, Derenkó József, Drevota László, Éles Jenő, Farkas Ferenc, Farkas István, Fekete János, Füsti László, Gajdos Aladár, Gödönyi Ottó, Hercsik László, Hlavács László, Holló János, Horváth G, Hudák Ferenc, Huszthy Mihály, Jenicsek Tibor, Józsa László, Juhász János, Komjáthy Antal, Kóródi Miklós, Köntös László, Kun Kálmán, Major Béla, Makra Pál, Marosújvári Gyula, Mauks Miklós, Miklós László, Mohos Ferenc, Mokri Gyula, Mórász Béla, Nagy László, Nagy Mihály László, Óvári Antal, Pallagi András, Papp Imre, Papp János, Sefcsik József, Sivák Sándor, Skultéthy Gyula, Stolhoffer Béla,, Stribán Jenő, Szekanec Tibor, Szólya János, Szőke László, Tokaji Gyula, Tompos János, Tompos József, Török István, Turcsányi J. Vámos János, Vámos József, Varga Tibor, Vitkó Géza.

-A háború után miként alakult a repülés helyzete ?

- Kétévnyi hányattatás után, 1947-től már Bánrévén folytatódik. Itt már az előzőnél sokkal nagyobb léptékben folyik a munka és a repülőkhöz csatlakoznak majd az ejtőernyősök is. De ez már egy másik történet…

- Végül Önről is megtudhatnánk egy s mást ?

- Bánrévén születtem 1951-ben, vasutas családban. A család első vasutasa apai dédnagyapám volt, aki még 1896-ban lépett a MÁV szolgálatába. Onnantól kezdve a család férfi tagjai mindannyian a vasútnál dolgoztak. Az anyai ági rokonaimat is a MÁV foglalkoztatta. A család egyes részei az I. világháború és az azt követő események miatt kerültek Bánrévére. A családunk csaknem száz évig a vasúthoz kötötte az életét, az utolsó édesapám volt az 1987-es nyugdíjazásáig.

Én az általános iskolát is Bánrévén jártam 1964-ig, mivel ekkor édesapámat a MÁV Kazincbarcikára helyezte. Így a nyolcadik osztályt már ott fejeztem be.

Bánréve ekkor igazi vasutas település, mert a lakosságnak legalább kétharmada a vasútnál dolgozott, vagy családtag volt. MÁV fűtőház és vasútállomás, amely egyben határállomás is és jelentős pályafenntartási főnökség működött.

Házunk Bánrévén, a vasúti telep szélén, a repülőtér északi oldalán volt. Ha nem tudtam kimenni, vagy olyan helyről repültek, ahová gyerekként nem engedtek el szüleim, az ablakból, a padlásról, vagy a reptér széléről bámészkodtam. Egész gyerekkoromat végigkísérte a bánrévei repülőtér életének figyelése. Ha csak tehettem ott lábatlankodtam a repülősök körül. Megfogott már gyerekként is a jól szervezett munka látványa, a fegyelem, a rend, amely akkor elengedhetetlen része volt a repülőtéri életnek. Mindig tartottunk attól, társaimmal együtt, hogy amikor repülések, vagy ejtőernyős kiképzések voltak, elküldenek bennünket, hogy ne zavarjuk a munkát. Érdekes volt, hogy ez nem igazán fordult elő, ha betartottuk a szabályokat, amelyet hamar megismertünk, akkor maradhattunk. Az oktatók jól tudták, a most még csak bámészkodó gyerek lesz évek múlva az, aki repülni fog, vagy ha mégsem, akkor is egész életében emlékezni fog és valószínűleg a repülés barátja, szimpatizánsa lesz.

Engedéllyel és felügyelettel segíthettünk visszatolni a gépeket, vizet hordtunk a rekkenő nyári melegben tartott repülésekhez. Este segíthettünk letisztítani a gépeket, mivel a repülőtér egyúttal községi legelő is volt és a tehenek nem igen ismerték az „illemet”. Ilyen módon toltam, tisztítottam a gépeket, bámultama Góliát és Herkules csörlőt és annak üzemét. Természetesen tudtam az összes zászlójelet, amellyel a csörléseket kérték és indították. Tisztában voltam a figyelmeztető rakéták színeivel, az oktató zászlójeleivel, melyekkel a már egyedülrepülő, de még számos helyezkedési hibát elkövető növendékeket irányították.

Ha tehettem olvastam a repülős könyveket és a Repülés folyóiratot. Ekkor került a kezembe, Szabadkai Éva jóvoltából, a Karsay féle könyv a vitorlázórepülésről, amelyet számtalanszor átolvastam. Segítettem ejtőernyőt hajtogatni, ami természtesen abból állt, hogy „erőtől függően” egy, vagy két gyerek tartotta az ernyő kupolájának végét, míg az ugró elvégezte rajta azokat a kibogozási, rendezési és hajtogatási műveleteket, amelyeket az ernyőn vízszintesen, levegőben tartva kellett.

Jártam a bánrévei iskolai modellező szakkörbe, ahol a falecekből, furnérlemezből, papírborítással építettük a gépeket, ha jól emlékszem a „Pajtás”, a „Veréb”, voltak akkor divatban. Szalontai tanár úr vezette a szakkört, de jól emlékszem Vámos Józsi bácsira is, aki felügyelte ezeket a munkákat Ózdról. Otthon egész csomó gépet készítettem fából, volt repülőterünk, csörlőnk, autónk, startkönyvünk, úgyhogy egész napokat „repültünk”.

-  Mennyire ismerte akkor Ózdot ?

- Érdekes módon számomra akkor Ózd furcsa kettősséggel bírt. Maga a település a kohászati üzem miattt reménytelenül piszkosnak látszott, mindent belepett a vörös színű por. Inkább falusias volt a külalakra, mint város. Lenyűgözött viszont maga a gyár a nagyságával, és nem utolsósorban az, hogy sok nyarat apám nagynénjénél tölthettem, Új-Hétesben. Itt már messze volt a gyár, a vaspor, de ma is hallom a fogaskerekű pályán ziháló gőzmozdonyokat, amint a salakos üstöket tolják felfelé. Ez itt az erdő közepén egy más Ózd volt. Egyszerű, ámde tisztelettudó és szorgalmas gyári munkásokkal, családokkal.

- Szülei mit szóltak, hogy ennyire érdekelte a repülés ?

- Édesanyám nem nézte jó szemmel a repüléssel kapcsolatos dolgaimat, valószínűleg féltett, arra gondolhatott, hogy mire megnövök és önállóan tudok majd dönteni ezt választom. Apa műszaki ember lévén más véleményen volt. Neki már az 1940-es évek elején a miskolci gépipariban voltak olyan osztályxtársai, akik Sajókápolnán repültek. Bánrévén a fűtőházban komoly szerszámgépparkkal műhely is volt, ezért sokszor segített, mint fűtőházfőnök, a repülőtéri munkákban, alkatrészgyártással, anyaggal, munkával. Akkor az ilyen, az állami vállaltoknál, nem volt „bűn”. Ő nem tiltott a repülőtér látogatásától kategorikusan, ahogy később sem erőltette rám soha az akaratát, legfeljebb irányt szabott és feltételeket, de a döntés az enyém lehetett

- Hol járt középiskolába ?

- Középiskolámat Kazincbarcikán végeztem, a Ságvári Endre Gimnázium és Szakközépiskola, bányászati szakirányán. Itt és a Borsodi Szénbányáknál is a fegyelmet a munka feltétlen elvégzését és megbecsülését nevelték belénk.

A középiskolás nyaraimat Bánrévén töltöttem a nagymamámnál. 1965 nyarán még kijártam a repülőtérre. 1966-ban azonban már hiába mentem, nem akartam elhinni, hogy a kiválóan működő repülőklubot egy tollvonással megszüntették. A „jól értesülr” akkori barátaim szerint ez csak egy „átmeneti” állapot, ami sajnos már 47 éve tart és már nem is igen lesz sportrepülés újra itt.

Egyetem előtt 1969-70-ben előfelvételisként katonaidőmet töltöttem. A katonaság után azonban, sorozatosan vérnyomás problémákkal küszködtem, ami az akkori egészségügyi elvárások alapján, a sportrepülést nem tette lehetővé. Sajnos ez a problémám ma is megvan és negyven év alatt sem derült ki, hogy mitől!

Majd ez után a Nehézipari Műszaki Egyetem Gépészmérnöki karán tanultam. 1975-ben végeztem és a család meglepetésére nem a vasutat, hanem a szénbányászatot választottam. Az itt folyó munka, a sokszínű mérnöki feladat, a rend és fegyelem számomra egyértelmű volt, hogy ezt kellett választanom. Sokfelé dolgoztam a Borsodi Szénbányáknál, egész a kezdő mérnöki beosztástól a főmérnökségig jutottam előre. 1994 év elején a a Borsodi Szénbányák bírósági végzéssel megszűnt. Ekkor alakult a Nord Holding Kft, amelynek műszaki igazgatója lettem. Főleg bányászati problémákkal foglalkoztunk itt is, de máig büszke vagyok arra, hogy megterveztük és gyártottuk az akkumulátoros bányászati sisaklámpákat – először hazánkban – amellyel később komoly export sikereket is elértünk. A lámpákat hét ország vásárolta a töltőberendezéseinkkel együtt. Ennek a munkának a szívem vetett véget, mert egy 2003. novemberi éjszakán – sportnyelven szólva – KO-t kaptam, padlóra kerültem és kishiján tízet számoltak rám. Túléltem, de már nyugodtabb dolgot kellett választanom. Ekkor hoztam létre a saját, RZ TERV Mérnöki Vállalkozást, tervezési, szakértési munkákra.

Feleségem, húgom és lányom pedagógusok. Fiam gépészmérnök, műszaki tanár, hidraulika-pneumatika szakmérnök. Menyem első házasságából van egy 14 éves unokánk A kisebbek pedig, a lányoméknál Réka, 3 éves, a fiaméknál Nándi, 2,5 éves.

A családi iratokat édesapám gyűjtötte és rendezte haláláig, a közösen tervezett munkákból, írásokból csak nagyon kevés valósult meg, a halála miatt. A munkákat már egyedül folytattam és fejeztem be.. Bár nem lettem vasutas, de az egész család megélhetése csaknem 100 évig ehhez kötődött, ezért írtam meg a „Múltba nézek…Bánréve és a vasút. 1871-1965” című könyvet is.

A bányászati emlékek és kötődés miatt sikerült összeállítanom a „Kronológia. A borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai és eseményei” című munkát is, amely az 1700-as évek második felétől a jelenkorig követi végig az eseményeket.

Ugyancsak a befejezéséhez közeledik a „A borsodi és ózdvidéki bánya- és iparvasutak rövid története” is.

-Köszönöm az interjút!

- Kerékgyártó Mihály -