boon.hu video

2025.01.25. 20:00

MÁV és vasútfejlesztés: mutatjuk, mit hoz ez a vármegyénkben élőknek!

A vasút- és útfejlesztésekről beszélgettünk Lázár Jánossal. Az építési és közlekedési miniszter beszélt arról is, hogy mire számíthatnak vármegyénk lakói a vasúti és MÁV reformoktól.

A magyar vasútnál rekordsebességgel akarják a reformok egy részét megvalósítani 

Fotó: Walczer Patrik

"Azt szeretném, ha a magyar vasút állami monopóliumból szolgáltató vállalattá alakulna át" – mondja a vasútfejlesztések, a MÁV reformja és a 10 pontból álló csomagja kapcsán portálunknak az építési és közlekedési miniszter. Lázár János azt is elárulja, hogy a régiónkban élők számára milyen érezhető előnyökkel jár majd az, hogy az állam meghatározó, többségi szerepbe került a GySEV-ben. Sikernek tartja a vármegye- és országbérletekre épülő új tarifarendszert, hiszen azzal egyszerűen és olcsón elérhető a közösségi közlekedés. A tárcavezető szerint komoly esély van rá, hogy Magyarország jelentős motorvonat flottát vásárol Svájcból. A miniszter szerint a magyarországi sztrádahálózat pedig európai mércével is fejlettnek számít, és a 31 ezer kilométernyi alsóbbrendű út felújítása is napirenden van. Arról is beszél, hogy vármegyénkben milyen terveik vannak.

máv
Lázár János építési és közlekedési miniszter azt szeretné, ha a MÁV állami monopóliumból szolgáltató vállalattá alakulna át 
Fotó: Vajda János

Mikor ült utoljára vonaton? 
Tavaly, ami azért nem volt olyan régen, tekintve, hogy még csak január van.

Mik voltak a tapasztalatai? 
Szeged ás Budapest között utaztam, vegyesek voltak a tapasztalataim, például kifogásolható volt a tisztaság.

Mit szól az utazók egy részének a vasúti közlekedés színvonaláról szóló kritikájához, illetve, hogy politikai ellenfelei – élen a tiszás Magyar Péterrel - élesen fogalmaznak ez ügyben? 
A politikai showműsorral nem foglalkozom, mert az már a ’26-os kampány része. Az ellenzék a valóságot nem bemutatni akarja, hanem eltorzítani. Engem viszont a vasútnál a valóság érdekel, és higgye el, ott is találok épp elég tennivalót a bonyolult tarifarendszertől kezdve a járművek már említett tisztaságáig.

Fókuszban a MÁV pontossága  

Mi a célja a vasútfejlesztésben? 
Azt szeretném, ha a magyar vasút állami monopóliumból szolgáltató vállalattá alakulna át. A célom nagyon egyszerű: az utasok elégedettségének növelése. Ehhez egyfelől a pályahálózat és a járműállomány sok évtizedes lemaradását kellene ledolgozni. Ez nyilván nem megy 2-3 év alatt. De van, ami megy, mert nem elsősorban pénz, hanem akarat, odafigyelés és szervezés kérdése. Erről szól a 10 pontos vállalásom. 

Bevezetik például a késési biztosítást: júniustól a busz vagy vasúti menetjegy árának felét visszafizetik, ha az adott járat legalább 20 percet késik. Csökkenni fog a késések aránya vagy nő a társaságok kiadási oldala az esetleges késések miatti visszafizetések miatt?  
A MÁV pontossága ma jobb annál, mint amilyennek az ellendrukkerek próbálják beállítani, de rosszabb annál, mint amilyet a magyarok érdemelnek. Ma négy vonatból átlagosan egy késik öt-hat percnél többet (a nemzetközi mérce szerint ez számít késésnek), ami az európai középmezőnybe helyezi a magyar vasutat. Ez természetesen statisztikai adat: benne van a tramtrain vagy a budapesti elővárosok nagyobb pontosságú szolgáltatása is, ami nem vigasz annak, aki épp nagyobb késést szenved el, vagy pont egy felsővezeték-szakadás miatt veszteglő vonaton olvassa ezeket a sorokat. A késések mértékét és arányát csökkenteni kell, a vonatközlekedést pedig sokkal kiszámíthatóbbá és megbízhatóbbá kell tenni. A javaslatomra bevezetésre kerülő késési biztosítás nemcsak bocsánatkérés az utas fele, hanem ösztönzés a vasútnak, a MÁV vezetésének is: ami nem óriási beruházás, hanem szervezés, jobb odafigyelés kérdése, azt tegyék meg, mert a zsebükre is megy a játék. 

Motorvonatok Svájcból 

A kritikusok gyakran Svájcot szokták felhozni pozitív példának. Ott mennyit késnek a vonatok? 
Ott 90-95-100 százalékos pontossággal érnek célba a járművek (hazánkban 75 százalék ez a mutató – a szerk.). Azt se felejtsük el, hogy ott jó a pálya, korszerűek a mozdonyok és a vasúti kocsik. Amíg nálunk 40-50 éves vonatok közlekednek, addig ott 10 év után cserélik azokat. 

Folyamatosan tárgyalok a svájciakkal. Komoly esély van rá, hogy Magyarország jelentős motorvonat flottát fog vásárolni az alpesi országból. 

Miért van az, hogy például a Budapest-Hegyeshalom vonalon a pálya alkalmas lenne arra, hogy akár 240 kilométeres sebességgel is száguldhassanak a szerelvények, a mozdonyok mégis le vannak korlátozva 160 kilométernél? 
Az EU-ban 160 kilométeres sebesség felett nem lehetnek szintbeli kereszteződések – alul- és felüljárók kellenek –, a győri fővonal ennek ma nem felel meg. 

Keletre gurulnak 

Magyarországnak két állami vasúttársasága lett: a MÁV mellett a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) Zrt. is, miután utóbbiban az állam meghatározó többségi tulajdont szerzett, az igazgatóságba MÁV-osok kerültek. Mit hozhat ez a változás az utasoknak régiónkban? 
A GySEV mostantól valóban Magyarország kisebbik „nemzeti vasúttársasága”, miután addig küzdöttem, amíg a magyar állam meghatározó, többségi szerepbe került a cég tulajdonosi szerkezetében és irányításában. Azáltal, hogy a GySEV ennek megfelelően mostantól sokkal nagyobb szerepet vállal majd a magyarországi vasúti közlekedésben – jelesül az észak-dunántúli pálya és vasúti személyszállítás üzemeltetésében –, a MÁV-nál erőforrások szabadulnak majd fel: ember, jármű, szaktudás. Amit a nyugati országrészben megspórolunk, azt a keleti országrészben felhasználjuk. 

Tavaly 1 milliárd utazás 

Tavaly lélektani határt lépett, 1 milliárd volt az utazások száma. Minek tudja be ezt a szép számot? 

A vármegye- és országbérletekre épülő új tarifarendszerrel egyszerűen és olcsón hozzáférhetővé tettük a közösségi közlekedést. 

Amíg 2019-ben 5,5 millió bérletet adtunk el, addig 2024-ben már 9,7 milliót. Mindezt úgy, hogy 14 év alatt már nem is kell jegy vagy bérlet a MÁV-csoporttal való utazáshoz. Mindezek eredményeképpen – a Magyar Energia Hivatal előzetes számításai szerint – ötből egy autós közösségi közlekedésre váltott Magyarországon. Ez óriási eredmény, amiben 53 ezer ember munkája van benne. 

Ennek milyen hatása van a környezetterhelésre?  
Amennyivel az ország károsanyagkibocsátása tavaly csökkent, annak a kétmarmada ennek köszönhető. Ma már nem az a gond, hogy üres vonatok, buszok közlekednek, hanem az, hogy nincs belőlük elég. Még több kellene. Lesz is. Erről szól a 10 vállalásom közül az autóbusz-flotta bővítésére vonatkozó.

Ez is rezsicsökkentés

Nincs abban ellentmondás, hogy miközben rengeteg pénz kell(ene) a fejlesztésekre, a jegyárak csökkenése miatt kevesebb lesz a vasúttársaság bevétele? (Ez évente 114 milliárd forint). 
Nincs, mert nem ez a helyzet. 

A tarifareformra büszke vagyok, ez ugyanis az embereknek a rezsicsökkentés folytatását jelentette. Akár több tízezer forintos megtakarítást is eredményezett a magyar családoknak. 

Kezdettől hittem a „Kleine Fische, gute Fische” elvben, magyarán abban, hogy sok kicsi sokra megy, és az olcsóbb bérletekből majd olyan sokat adunk el, hogy az képes lesz ellensúlyozni az alacsonyabb árat. Így is lett! Havi 900 ezer bérlet fogy, az emberek spórolnak, a MÁV-csoport utasoktól származó bevételei pedig nem csökkentek. A tarifareform előtt is 114 milliárd forint körül alakult, és utána is. Ez csattanós válasz a huhogóknak és az ellendrukkereknek. 

Kiváló gyorsforgalmi úthálózat 

A vasútfejlesztés eddig miért nem élvezett prioritást? 
A válasznak két része van. Az első az, hogy a rendszerváltás után a közlekedésfejlesztés fő iránya – és ebben pártokon átívelő konszenzus uralkodott sokáig – a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése volt. Minden megyei jogú város autópálya-kapcsolatért lobbizott, függetlenül attól, hogy milyen színű polgármestere volt. Ez a cél mára megvalósult, a magyar sztrádahálózat európai mércével is fejlettnek számít. A válasz másik fele pedig az, hogy a vasút fejlesztésében eddig sem azzal volt baj, amit a Fidesz-kormányok az elmúlt 30 évben megtettek, hanem azzal, amit a balliberális kormányok nem. Ami érdemi beavatkozás történt, az 2010 után történt. Felújítottunk 1200 km vasútipályát, közte az elővárosi vonalak jelentős részét, KISS és FLIRT motorvonatokat szereztünk be és megépítettük a tramtraint. A pályahálózat és a flotta nagyobb része azonban mára a műszaki tartalékjai végére ért. Nagy, átfogó fejlesztésre van szükség, aminek a végrehajtását az uniós pénzek jogtalan visszatartása nagyban nehezíti, de így sem mondunk le róla.

Milyen útfejlesztésekkel számolhatunk régiónkban és országosan? 
Bekötöttük Eger és Salgótarján városát is az autópályahálózatba, most dolgozunk az M49-es megépítésén, amely Nyíregyházát köti majd össze Szatmárnémetivel. Tovább építjük az M4-est Törökszentmiklós és Berettyóújfalu között. Az M100-as megépítése Esztergom és az M1 között is fontos: a tervek készen vannak, a Mohácsi híd megépítése után sor kerülhet rá. És természetesen a 31 ezer kilométernyi alsóbbrendű út felújítása is napirenden van. Zemplénben e kérdésben értünk el komolyabb javulást, de a borsodi és abaúji régióban is szükség van újabb útfelújításokra.

A 37-es utat felújítják Sátoraljaújhelyig 

A 37-es út négysávosítása Szerencsig megtörtént, de mi lesz a többi szakaszával Sátoraljaújhelyig? 
Szólnak gazdasági érvek a négysávosítás mellett azon a szakaszon is, de vannak ellenérvek is. 

Mire gondol? 
Az a régió az ország egyik legszebb természeti vidéke, az utat csak úgy lehet bővíteni, hogy a vidékben, a teremtett környezetben ne tegyünk kárt. Ez ugyanis többet venne el az itt élőktől, mint amennyit az út kiszélesítése révén elért gazdasági haszon adna számukra. 

És az út felújítása? 
Az folyamatban van. A 37-es utat Szerencstől Sátoraljaújhelyig teljes egészében felújítjuk.  

A Strabag felelőssége 

A 2021 októberében átadott M30-as autópálya Szikszó és Miskolc közötti szakasza megsüllyedt, 2024 február óta lezárták. Ki fizeti a számlát? 
Aki felelős érte, ez pedig a kivitelező Strabag. Ha pedig őszig nem lesz kész a munkával, akkor fizetni fog azért is.

Mi az ügy tanulsága?  
Nem automatikusan szuper minden, ami nyugatról jön. A magyar cégek sok esetben sokkal megbízhatóbbak, mint a nyugatiak.

Ütős és érdekes mondatok Lázár Jánostól:

  • A politikai showműsorral nem foglalkozom, mert az már a ’26-os kampány része.
  • A MÁV pontossága ma jobb annál, mint amilyennek az ellendrukkerek próbálják beállítani, de rosszabb annál, mint amilyet a magyarok érdemelnek.
  • Amit a nyugati országrészben megspórolunk, azt a keleti országrészben felhasználjuk
  • Amíg 2019-ben 5,5 millió bérletet adtunk el, addig 2024-ben már 9,7 milliót.
  • A bérletreform eredményeképpen ötből egy autós közösségi közlekedésre váltott Magyarországon. 
  • Kezdettől hittem a „Kleine Fische, gute Fische” elvben, hogy az olcsóbb bérletekből majd olyan sokat adunk el, hogy az képes lesz ellensúlyozni az alacsonyabb árat.
  • Nem automatikusan szuper minden, ami nyugatról jön. A magyar cégek sok esetben sokkal megbízhatóbbak.

Interjúnk második része
Vasárnap 7 órától olvashatják a boon.hu-n a beszélgetés második részét. Abban a beszélgetésben a miniszter a Miskolc fejlesztésére szánt állami milliárdokról, a Diósgyőri várról, a megyeszékhely közbiztonságáról, a békés együttélésről és a romákról is beszél. Lázár János a politikai ellenfeleikről is szót ejt, például a tiszás Magyar Péterről, illetve, hogy mit vár a 2026-os választástól.

Lázár János 10 pontos akcióterve
 

  1. Késési biztosítás: idén júniustól a busz vagy vasúti menetjegy árának felét visszafizetik, ha az adott járat legalább 20 percet késik. Ha az adott hónapban legalább 5 alkalommal minimum 20 percet késett a vonatjuk, a havi bérletesek 10 százalékos kedvezményt vehetnek igénybe a következő vármegye- vagy országbérlet árából.
  2. Jövő január elsejére felújítják a MÁV-csoport összes pályaudvari WC-jét, mosdóját.
  3. Ez év áprilistól az IC-vonatokon az utazás teljes időtartama alatt takarítószemélyzet teljesít szolgálatot.
  4. 1000 darab új autóbusz érkezik: az első 500 jármű még az idén, 500 pedig jövőre.
  5. Jövő nyaráig minden második mozdony korszerű lesz, az IC járatoknak pedig közel 90 százaléka fog korszerű, nagyteljesítményű mozdonnyal közlekedni.
  6. Az év végéig felújítanak és újra forgalomba helyeznek legalább 100 vasúti kocsit, közte több mint 50 IC-kocsit, amelyek eddig alkatrészhiány miatt álltak.  
  7. Összeadják a két magyar irányítású vasúttársaság, MÁV és a GySEV erőforrásait. Az Észak-Dunántúl vasúti közlekedést a GySEV-re bízzák. Az így felszabaduló MÁV-os járműveket átirányítják a keleti országrészekbe.
  8. Bevezetik a nyári erősítő buszjáratok rendszerét. Az idei szezonra több százra növelik azoknak az autóbuszoknak a számát, amelyek erősítő járatként tudják kísérni, baj esetén pedig helyettesíteni a legnépszerűbb nyári vonatjáratokat.
  9. Klímagarancia a nyári főszezonban. A jegyvásárlás során egyértelműen feltüntetik, hogy egy-egy jármű rendelkezik-e klímával. Ha az utas nem talál klímás vonatot az adott viszonylaton, ugyanolyan feltételekkel modern, klímás erősítő buszjáratot garantálnak a számára.
  10. Új MÁV alkalmazást indítanak MÁV+ néven, ami ez év áprilisától lesz elérhető. Hétről-hétre bővül újabb szolgáltatásokkal, például utastájékoztatási és ügyfélszolgálati funkciókkal. Az új alkalmazásban lesz elérhető a „késési biztosítás” funkció is, amelynek bekapcsolásával érvényesíthető lesz a késés utáni kártérítés.

 

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a boon.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Rovatunkból ajánljuk

További hírek a témában