Friss hírek

2009.12.03. 16:39

DBR: nemzetközi összehasonlításban a középmezõnyben van a 4-es metró ára

<p>A középmezõnyhöz tartozik a budapesti 4-es metró építésének költsége az európai városok hasonló beruházásaihoz viszonyítva - közölte a DBR Metró Projekt Igazgatóság csütörtökön. A metróépítõ szerint a közvélemény irreálisan magasnak tartja a projektet, de az átlagárnál figyelembe kell venni több tényezõt, például azt, hogy az alagút beépített felszín alatt halad, mélyvezetésû és kedvezõtlenek a talajviszonyok. A DBR hangsúlyozza: a 4-es metró három éve épül, tervezett költségvetése pedig döntõen a kapcsolódó beruházások miatt nõtt meg az elmúlt 10 évben.</p>

A DBR közleménye szerint nincs két egyforma metróépítés, ugyanis minél változatosabb a talajszerkezet, vagy fejthetõbb a kõzet, minél nagyobb a felszíni beépítettség, minél öregebbek az épületek, minél több felszíni beruházás kerül bele a projektbe, minél nehezebb megtervezni és kialakítani az állomásokat az épített környezetben, annál drágább egy beruházás. Az elemzés szerint tovább emeli az árakat, ha bázisvonal épül, a korábbiaktól eltérõ szerelvényeket kell tervezni, ha hosszú távúra készül, ha nincs kezdetben egy már összeszokott szakembergárda, vagy éppen nem kellõen felkészült az engedélyeztetési mechanizmust, illetve a kapcsolódó jogszabályokat. A 4-es metrónál az összes elemmel számolni kellett - teszik hozzá.

A metróépítõ megvizsgált néhány közelmúltban végzõdõ, vagy folyamatban lévõ külföldi metróépítést, de hangsúlyozzák, hogy az összehasonlítás csak nagyságrendi tájékoztatás a feltételek különbözõsége miatt. Madridban például nem voltak nagy felszíni átalakítások és adómentes volt a beruházás. Összevont engedélyeztetési eljárás volt és kedvezõ talajviszonyok közepette dolgoztak az építkezésen. Ezzel együtt a 40,7 kilométeres szakasz 1640 millió euróba került, négy év alatt megépült, és beszerezték hozzá a jármûparkot. A spanyol fõvároson kívül Mallorcán és Barcelonában is épült metró, amit az állam fizetett, és megvásárolták a szükséges alagútépítõ pajzsokat és egyéb eszközöket is, hogy adott esetben bármelyik vonalat meghosszabbíthassák. A DBR úgy tudja: a mallorcai metró csak kis teljesítményû, közvetlenül a felszín alatt haladó kéregvasút, ami folyamatosan küzd a beázással. Ez egyébként 8,3 kilométer hosszú, két év alatt készült el, és 312 millió euróba került.

A többi európai beruházásnál már nem voltak akkora eltérések, mint a mediterrán térség építkezéseinél. Több helyen már meglévõ vonalat hosszabbítottak meg, ami jóval olcsóbb, mint egy új megépítése. Az összköltségvetést egyébként befolyásolja, hogy tartalmazza-e a szerelvényeket, a jármûtelep költségei, a depó mérete, a kapcsolódó felszíni és egyéb beruházások, valamint az is, hogy van-e tartalékképzési kötelezettség.

A bécsi metrót 4,9 kilométerrel hosszabbították meg 860 millió euróból, ami csak az építési költséget tartalmazza. Az átlagár 211 millió euró volt kilométerenként. Az amszterdami vonal 9,8 kilométeres, mûszaki értelemben összetettebb, az eredeti költségei jóval megnõttek és a határidõ is évekkel kitolódott. A vonal a jelenlegi adatok szerint 3100 millió euróba kerül és 2017-ben készül el, noha 2002 óta építik. Ez azt jelenti, hogy 1 kilométert 316 millió euróból építettek. Marseille-ben 2 kilométerrel hosszabbították meg az egyik vonalat 351 millió euróból, ehhez jármûveket vettek és felszíni munkákat is végeztek. A londoni Jubilee Line viszont 16 kilométeres és 3380 millió euróba került, vagyis kilométerenként 211 millió euró volt, jármûbeszerzéssel és felszíni beruházásokkal együtt. Bukarestben most kezdik az 5-ös metró építését, a 13,7 kilométeres vonal a tervek szerint hat év múlva készül el és 883 millió euróba kerül. Itt kilométerenként 98 millió euróval számolnak, jár! mûbeszerzéssel és depóépítéssel együtt.

Budapesten 1380 millió eurósra tervezik a beruházást, ami kilométerenként 184 millió eurót tesz ki. Az összköltség 5,5 %-a a jármûbeszerzés, 3,2 %-a jármûtelep költsége, 15,4 %-ot tesznek ki a kapcsolódó beruházások és 9,7 %-ot a tartalékképzés. A DBR összehasonlítása szerint a magyar fõváros a nemzetközi középmezõnybe tartozik. A metróépítõ szerint felelõtlenség a 10 évvel ezelõtti költségbecslést emlegetni, mert az nem tartalmazta a szerelvények, a jármûtelep, a kapcsolódó beruházások költségeit, a késõbb elõírt tartalékokat, és a késõbb felmerült többletköltségek nélkül. Hozzáteszik: ehhez jön az áremelkedés, az infláció, és az euró-forint árfolyamváltozás is. A DBR kiemeli: a 4-es metró 2006 óta épül, a szerzõdéseket pedig ekkortól kötötték, vagyis ekkor derült ki, hogy valójában mennyiért építik meg a közbeszerzési eljáráson nyertes cégek a vonalat.

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a boon.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a boon.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!